Porsche 996 / 997

996 GT3 (1999-2004)
A Porsche apresentou uma versão de rua do GT3, derivada diretamente da versão de competição. Conhecido simplesmente por GT3, o carro apresentava materiais leves dentro e fora, inclusive com janelas mais finas. Mais leve do que os 911 normais, ele foi planejado para melhor dirigibilidade e performance. A suspensão era mais baixa e dura comparada aos outros 996, levando a um ótimo manejo e a um ótimo raio de curva, sendo um carro bem firme. De maior significância era o motor usado no 996. Ao invés de utilizar uma versão dos motores à água dos outros 996, ele usava um motor aspirado derivado do protótipo de corrida Porsche 911 GT1-98, que usava materiais leves em sua composição, permitindo uma maior taxa de rotações por minuto.



996 Turbo (2000-2004)
Em 2000, a Porsche lançou a versão turbo do 996. Assim como o GT3, o novo motor turbo derivou daquele do 911 GT1 de 1998 e, assim como seu predecessor, era bi-turbo e desenvolvia 420 PS (309 kW). Também como seu predecessor o novo Turbo estava disponível apenas com tração integral. Como um acessório de fábrica de US$ 17.000,00, o pacote X50 aumentava a potência do motor para 450 PS com 620 N•m (457 lbf•ft) de torque, por uma grande faixa da curva de potência. Com o pacote X50 instalado o carro fazia 0–100 km/h em 3,8 segundos.

Apostando no design, o carro era mais diferenciado do resto da linha do que os outros Turbos anteriores. Juntamente com os tradicionais pára-lamas traseiros, o 996 Turbo tinha faróis dianteiros e pára-choques diferenciados quando comparado ao Carrera ou Carrera 4. O pára-choque traseiro tinha saídas de ar semelhantes às do Porsche 959, e haviam grandes entradas de ar no pára-choque dianteiro, que foram mais tarde utilizadas no Carrera 4S e no Cayenne Turbo.


Série 997 (2004–Presente)
Em 2004, o 911 foi revisto de forma profunda e o 996 foi substituído pelo 997, sendo apresentado em Julho desse mesmo ano. O 997 mantem um perfil semelhante ao 996, diminuíndo o coeficiente de arrasto para 0.28, mas extraem dos 993 alguns detalhes estéticos. Além disso, no novo visual dianteiro, destacam-se os faróis em forma de "olho de insecto" inspirados em modelos de gerações anteriores. O seu interior também foi revisto, apresentando ligações fortes aos 911 anteriores, mas ao mesmo tempo tem um aspecto fresco e moderno. O 997 partilha com o 996 menos de 30% de suas peças, mas tecnicamente é ainda muito parecido com este modelo. A aceleração dos 0 aos 100 km/h do Carrera S foi registada em cerca de 4.2 segundos, em uma comparação recente, mas outras fontes contradizem estes valores. As versões GT2 e Turbo S do tipo 997, não têm ainda uma data liberada para sua introdução. O Targa (4 e 4S) será liberado em Novembro de 2006. O 997 será revisto em 2008, nomeadamente para a introdução de novos motores de injecção directa, maiores entradas de ar no pára-choque dianteiro, novos faróis dianteiros e traseiros e a introdução de caixa de velocidades com dupla embraigem.

997 Turbo
A versão turbo da série 997 é equipada com o mesmo motor 3.6 L biturbo usado no 996 Turbo, só que agora ele desenvolve 480 PS (353 kW) e 620 N•m (457 lbf•ft) de torque. Isto se deve em parte à nova turbina de geometria variável (a primeira num veículo com motor de combustão interna), que, essencialmente combina o impulso e as respostas rápidas de uma turbina pequena com a grande potência de uma turbina maior.

Além de desenvolver maior potência e ter mais flexibilidade, o novo turbo melhorou o consumo de combustível em relação ao 996 Turbo. Graças a essa novidade mecânica, o 997 Turbo vai de 0 a 100 km/h em 3,7 s (ou 3,4, com câmbio Tiptronic) e chega à máxima de 310 km/h. O pacote opcional Sports Chrono eleva o torque a 680 Nm (505 lbf.ft) para curtos períodos (até 10s).

O 997 Turbo apresenta um novo sistema de tração integral, similar ao do Porsche Cayenne. O sistema, chamado de PTM (Porsche Traction Management) é baseado na embreagem, que varia o torque enviado ao eixo dianteiro e o distribui entre os dois eixos. Isso, de acordo com a Porsche, auxilia na tração e na condução, pois a redistribuição do torque controla o sobresterço ou o subesterço, o que resulta numa condução mais segura em qualquer condição climática.

Em relação ao estilo, assim como o antecessor, o 997 Turbo apresenta um estilo único, distinto dos Carrera. As luzes de seta, por exemplo, são alojadas numa barra horizontal montada nas tomadas de ar do pára-choque dianteiro. A tradicional asa traseira é uma evolução do modelo biplano do 996 Turbo.


997 GT3
O 997 GT3, anunciado em 24 de Fevereiro de 2006, acelera de 0–100 km/h em 4,3 s e tem máxima de 310 km/h, idêntico ao Turbo, portanto. Foi lançado no verão (hemisfério norte) de 2006.

O Porsche 997 GT3 RS distingue-se por seu alto desempenho aliado à sensação única de dirigir um carro de corrida. Apesar de estar pronto para o uso em pistas, o carro apresenta todos os requisitos para ser considerado um esportivo de rua legalizado.

A simples presença do "RS" é capaz de acelerar o pulso dos fãs da marca. Modelos lendários, tais como o Carrera RS 2.7 1972 e o Type 964 911 RS 1991 fizeram fama pelo alto nível de dirigibilidade. A tradição é renovada pelo novo 911 GT3 RS — tal como os antecessores, é possível homologá-lo para várias categorias.

A potência do motor aspirado de 3,6-litros é de 409 cv @ 7600rpm. A potência específica é de 115 cv/l. Esses números são os mesmos do recém-lançado 911 GT3, mas o RS conta com um trem de força exclusivo, que lhe permite uma performance ainda melhor. O câmbio curto de seis marchas leva o carro, que é 20 kg mais leve, a acelerar de zero a 100 km/h em 4,2s e de zero a 200 km/h em 13,3s, com máxima de 310 km/h.

Uma das características mais marcantes no novo RS é a carroceria, 44mm mais larga na parte traseira — herança dos Carrera 4 — e também em seu interior que lembra um autêntico carro de corrida, graças as barras de proteção anti-inpacto, que protegem os ocupantes do carro caso ocorra um inpacto. A aparência muscular não é só bonita: ela ajuda a manter estabilidade direcional e também melhora a aderência do cupê. A carroceria exclusiva do RS pesa só 1375 kg, graças ao uso extenso de materiais leves: a asa traseira ajustável é de fibra de carbono, enquanto o capô e a janela traseira são de plástico. Isso permite uma relação peso/potência de 3,316 kg/cv.


997 GT2
Quem não conhece a sigla mágica pode não dar ao caso a importância devida, mas, em miúdos, se trata do Porsche 911 mais veloz e rápido já fabricado em série e homologado para uso em rodovias, ou seja, é uma máquina extraordinária do começo ao fim. Para começar do começo, o carro tem 530 cv…

Isso faz com que ele chegue aos 100 km/h em tempo digno de motos superesportivas como a Hayabusa: 3,7 s. A máxima bate nos 329 km/h. Os números são surpreendentes, especialmente considerando que o GT2 já tinha 462 cv, chegava aos 100 km/h em 4 s e batia 315 km/h no velocímetro. Em se tratando de Porsche, até o que já parece o limite pode ir um bocado além!

Em tempos ecologicamente corretos, o GT2 se orgulha de um consumo de apenas 8 km/l, o que é realmente ótimo para um carro com o desempenho que ele apresenta. Segundo a marca, esse era um número considerado impossível para carros tão poderosos há não muitos anos.

O motor do GT2 é baseado no que o Turbo utiliza, um 3,6-litros boxer, como é tradição da marca, a gasolina, com dois turbocompressores de geometria variável, uma tecnologia desenvolvida pela Porsche para carros movidos por este derivado do petróleo. O comum é haver turbos de geometria variável apenas para motores a diesel.

Outro dado extraordinário do GT2 é a manutenção do peso em relação a seu antecessor, com 1.440 kg. Também, com silenciadores e canos de escape feitos de titânio e freios de cerâmica, nota-se que a preocupação da marca, com este modelo, não foi a de fazer barato, mas de fazer bonito!

Para calçar o GT2, as rodas de 19" na dianteira e na traseira recebem, respectivamente, pneus 235/35 ZR 19 e 325/30 ZR 19. O preço base do carro, na Alemanha, sera de 159,1 mil euros, ou quase R$ 410 mil. Isso na Europa! Incluindo os impostos de lá, ele sobe para 189.496 euros, ou míseros R$ 490 mil. No Brasil, será um carro para mais de R$ 1 milhão.

Lamborghini Gallardo

Na Lamborghini, o Gallardo (touro respeitado nas arenas desde o século 18) está para o nervoso Murciélago assim como a Ferrari 360 Modena está para a Enzo. Ele é o carro menor e mais barato da linha, que deve ter maior volume de vendas. Inspirado no carro-conceito Cala, desenhado pelo estúdio Italdesign-Giugiaro, em 1995, o Gallardo é um esportivo que mede 4,32 metros de comprimento e 1,90 de largura, contra 4,60 e 2 metros, respectivamente. Ele custa 120000 euros, enquanto o irmão maior sai por 200000 euros, fora os impostos, na Itália. Seu motor é um V10 de 500 cavalos, no lugar do V12 de 580 cavalos do Murciélago.

Segundo a fábrica, diferentemente do irmão mais velho, que é um carro feito para divertir seu proprietário, de preferência em uma pista, o Gallardo é um modelo mais dócil. Foi projetado para ser usado diariamente. Mas nada tanto assim. Numa escala que vai de Ferrari a Porsche, ele está mais para Porsche. Pode ser dirigido na cidade, na hora do rush, sem sacrificar a embreagem do carro ou a paciência do motorista. Mas suas reações são de um esportivo puro. Nas contas do fabricante, ele acelera de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e atinge 309 km/h. O Murciélago acelera em 3,8 segundos e chega a 330 km/h.
O motor do Gallardo é elástico. Durante nosso test drive, com a rotação acima de 1500 rpm, em sexta marcha, bastava pisar fundo no acelerador para que ele enchesse rápido e despejasse força nas rodas. Não era preciso nem reduzir, para ganhar velocidade. No entanto, não dei folga para o câmbio. Nos trechos de serra, nos Apeninos, chegava forte nas curvas, freava e reduzia, para sair acelerando. Com o motor cheio, passava mais uma marcha, para reduzir na curva seguinte. Confesso que não consegui dar a atenção que o conta-giros merecia. Orientava-me pelo ronco do motor, que, além de guia, me servia de estimulante.
Apesar de confortável, a suspensão mantém o carro equilibrado, com o mínimo de oscilação lateral e longitudinal. O Gallardo usa nos dois eixos o sistema double whishbone, mesmo princípio usado nos F-1, com dispositivos antimergulho e antidecolagem. Os amortecedores, da Koni, ajustam sua rigidez de acordo com a velocidade do carro.
A tração é integral, mas o Lamborghini se comporta como carro de tração traseira, graças à divisão do peso - que é de 42%, para o eixo dianteiro e 58% para o de trás - e à distribuição da força do motor. Em condições normais de aderência, o Gallardo tem 30% da força no eixo dianteiro e 70% no eixo traseiro. A transmissão é adaptativa. Seu diferencial possibilita variar a distribuição da força de acordo com a variação do peso entre os eixos e as condições de aderência. Durante uma aceleração ou subida, em que há transferência de peso para a parte de trás do carro, a força vai para o eixo traseiro, que teoricamente tem a melhor aderência. Se por qualquer motivo, nessas condições, houver perda de tração nas rodas traseiras, o sistema se autocorrige mandando mais força para a dianteira.

O espírito Lamborghini foi mantido, mas o DNA da Audi impregna o Gallardo. A carroceria tem a famosa estrutura de alumínio Audi Space Frame, sendo que as portas são de aço estampado e os painéis da carroceria, de termoplástico. O motor V10 foi desenvolvido a partir do V8 4.2 da Audi. E sistemas como o de acionamento dos bancos elétricos, som e ar-condicionado vieram do sedã de luxo A8. Além disso, no acabamento, o Gallardo está mais para a escola alemã que para a italiana. Ou seja: as peças se encaixam com perfeição e os materiais são da melhor qualidade. Os funcionários da fábrica têm razão. Não se entrega um carro desses a estranhos.

Ficha técnica
Motor
Central, V10, 40 válvulas, comando de admissão e escape variável
Cilindrada: 4961 cm3
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Taxa de compressão: 11:1
Potência: 500 cv a 7800 rpm
Torque: 52 mkgf a 4500 rpm

Câmbio
Manual, 6 marchas, tração 4x4;
I. 2,56;
II. 1,85;
III. 1,42;
IV. 1,13;
V. 0,93;
VI. 0,80;
Ré 2,81;
Diferencial 3,07

Carroceria
Dimensões:
Comprimento, 432 cm;
largura, 190 cm;
altura, 116 cm;
entre-eixos, 256 cm
Peso: 1430 kg
Peso/potência: 2,8 kg/cv
Peso/torque: 27,5 kg/mkgf
Volumes:
Tanque de combustível, 90 l

Suspensão
Double whishbone na dianteira e na traseira, com dispositivo antimergulho e antidecolagem, amortecedores auto-ajustáveis

Freios
Discos ventilados nas quatro rodas, com ABS, ASR, ESP

Direção
Hidráulica, do tipo pinhão e cremalheira

Rodas e pneus
Liga leve, aro 19; Pirelli Pzero 235/35 ZR19 na frente, 295/30 ZR19 atrás

Preço
120 000 euros

Lotus Elise

Ainda que lançado em 1996, 14 anos após a morte Colin Chapman – quando a Lotus já pertencia à Proton, da Malásia –, o Elise foi projetado seguindo os princípios do criador da marca. Com apenas 900 kg de peso e um motor 1.8 de 202 cv de potência, o Elise anda feito gente grande. Segundo informações da fábrica, ele é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,7 segundos e atingir 248 km/h de velocidade máxima.

A dieta do Elise foi feita à base da retirada de tudo que pudesse ser considerado supérfluo para um esportivo. A partir de um chassi compacto, feito de alumínio anodizado, ele tem carroceria de fibra de vidro e cabine para apenas duas pessoas.

O Elise é tão básico como usar calça jeans, tênis e camiseta branca. No primeiro contato ele choca pela simplicidade. Os instrumentos são pouco maiores que os de uma moto. Conta-giros e velocímetro dividem um mesmo visor sem qualquer requinte gráfico. O painel de plástico consegue ser mais modesto que o de um VW Fox. E o volante parece revestido de vinil, embora a fábrica diga que é couro. O banco do motorista só tem ajuste (mecânico) de distância e o do passageiro nem isso tem. É totalmente fixo. Isolamento acústico deve ter sido considerado peso morto.
Com o tempo, porém, o motorista percebe que o banco veste bem. A posição de dirigir é ótima. As mãos se encaixam no volante, a alavanca do câmbio fica perto do joelho e o som que invade a cabine, vindo do motor e do ambiente externo, soa como liberdade – sensação que não se experimenta nem mesmo em uma moto, a menos que você pilote de calça jeans, tênis e camiseta.

Mais um pouco, observa-se que o Elise não é tão pé-de-boi assim. Quase não há revestimento, a não ser nas portas e em parte do piso. Mas a estrutura do chassi que fica exposta faz as vezes do acabamento, com ares de sofisticação. Além disso, o Elise vem com vidros elétricos, ar-condicionado e sistema de som com entradas para iPod e pendrive (USB) – embora a conclusão seja que tudo isso é dispensável. O mais importante é o prazer que o carro proporciona para quem o dirige. O Elise tem uma dirigibilidade quase telepática. É como se o giro do motor subisse só pelo fato de o motorista pensar em acelerar e as rodas apontassem para a curva assim que o motorista avistasse a pista.


Ficha Técnica:
Motor: traseiro, transversal, 4 cilindros, 16V, comando de válvulas variável VVTL-i
Cilindrada: 1 796 cm3
Diâmetro x curso: 82 x 85 mm
Taxa de compressão: 11,5:1
Potência: 202 cv a 7 800 rpm
Torque: 18,3 mkgf a 5 000 rpm
Câmbio: manual, 6 marchas, tração traseira
Carroceria: cupê, 2 lugares
Dimensões: comprimento, 378 cm; largura, 185 cm; altura, 112 cm; entreeixos, 230 cm
Peso: 900 kg
Peso/potência: 4,45 kg/cv
Peso/torque: 49,2 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba: 115 litros
Tanque: 43 litros
Suspensão dianteira: duplo A
Suspensão traseira: duplo A
Freios: discos ventilados Brembo nas 4 rodas, com ABS
Direção: pinhão e cremalheira, sem assistência
Pneus: 175/50R16 (diant.), 225/45 R17 (tras.)
Equipamentos: airbag, ar-condicionado, vidros e travas elétricos, CD player, rodas de liga leve e capa de proteção

Mercedes-Bens SL65 AMG Black Series

O que falar de um Mercedes-Benz com um motor V12 Bi-Turbo que produz 661 cavalos e só existem 350 espalhadas pelo mundo inteiro?? É um pouco difícil pois a primeira impressão é de choque.

Esse é um dos carros que quando você olha para ele sabe que não esta para brincadeira, ele te intimida bastante e parece sempre estar querendo acelerar e andar rápido.
Para quem uma AMG já não é o bastante a Black Series eleva ainda mais o nivel de perfomance dos carros. Nesse caso o modelo passou por uma redução de peso de 250Kgs em relação ao modelo normal da SL 65 principalmente pela aplicação da fibra de carbono na maior parte do carro e a eliminação do teto retrátil que equipam as outras Mercedes-Benz da série SL, uma aerodinâmica retrabalhada com 7 novas entradas de ar espalhadas pelo carro além do aerofólio traseiro que levanta automaticamente depois dos 120km/h para criar mais downforce no carro e manter a fera sob controle. Os enormes pneus Dunlop nas medidas de 265/35 aro 19 na frente e 325/30 aro 20 na traseira também ajudam nessa função.

Apesar disso o carro é bastante simples, os discos de freio são de aço ao contrário da maioria dos modelos super esportivos que utilizam compostos de cerâmica, a suspensão é bastante dura para privilegiar o desempenho em curvas e o conforto para quem anda ficou de lado, o controle de tração tem duas opções: Ligado e Desligado. A transmissão utilizada não foi a convencional de 7 marchas que equipa a maioria das AMGs pois ela não suportava os incríveis 95 kgfm de torque que o motor entrega foi então optado por um cambio automático de 5 marchas equipado com o AMG SpeedShift.


0-100Km/h em 3.9 segundos
0-200Km/h em 11 segundos
Velocidade Máxima limitada eletronicamente em 320Km/h


Galeria de Fotos:







Credito pelas imagens da Galeria de Fotos:
notransito.com

Saleen S7

O Saleen S7 é um coupé super esportivo da Saleen. Apresentado oficialmente em 2000, ao publico norte americano, como o carro mais potênte do país, com um motor V8 de 550hp (558cv) e velocidade máxima superior a 322km/h. Foi criado com o intuito de ultrapassar o então carro mais veloz do mundo McLaren F1 que tinha uma maxima de 386,7km/h e 627 hp,mostrou que possuia uma aerodinâmica respeitavel com um CX inferior a 0,30 , podendo "correr" de cabeça para baixo a partir de 260km/h. Com o passar dos anos foi ganhando concorrentes como o Koenigsegg CCX e o Bugatti Veyron. Para não ficar para traz, deu uma turbinada no motor, então em 2005 apresentou o Saleen S7 Twin Turbo (Bi-turbo em português) com 750hp (760cv) e final de 399km/h, acelerando de 0 a 100km/h em 2,8 segundos.


A partir do ano de 2006 a Saleen
tem oferecido aos clientes
um tuning para 1000 hp,
sendo este S7 denominado:
SALEEN S7 TWIN TURBO COMPETITION. aceleração:2,6 s velocidade máxima: entre 418km/h e 426km/h (estimado) Hoje ele não é tão famoso porque não foi o primeiro a passar dos 350km/h

Componentes:
Seu chassi é uma estrutura tubular em aço com chapas de alumínio, e a carroceria, de material sintético reforçado com fibra de carbono. O motor central, um V8 Ford de alumínio, utiliza aspiração natural e generosos sete litros (427 pol3) de cilindrada. O carro foi do projeto às ruas em apenas um ano e meio e lembra realmente o McLaren em detalhes como a abertura das portas, a tomada de ar no teto e as lanternas traseiras. Já a grade é típica da empresa e resulta em um estilo agressivo e imponente.

Saleen recorreu à empresa britânica Ray Mallok para acertos do chassi e suspensão, que utiliza braços de controle duplos sobrepostos. A suspensão é fixada ao chassi por suportes de alumínio que se soltam em caso de colisão, para evitar maior impacto no chassi. A Mallok também será responsável por distribuir na Inglaterra o S7 com volante à direita.

Os freios a disco, de 15 pol na frente, utilizam pinças Brembo de seis pistões em todas as rodas, que medem 19 pol de aro. A aerodinâmica da parte inferior recebeu prioridade nos testes de túnel de vento na Universidade de Glasgow, na Escócia, com modelos em escala. A Mallok garante que o S7 gera tamanha sustentação negativa que poderia anular seu peso e se manter colado ao teto de um túnel trafegando a 260 km/h.

A empresa espera aceleração de 0 a 100 km/h em menos de três segundos e velocidade máxima superior a 400 km/h, a mágica barreira das 240 milhas por hora para os norte-americanos. O S7 está incompleto e não acertado, devendo receber bolsas infláveis, melhor acabamento e outras alterações para atender à legislação dos 50 estados dos EUA, e às exigências do comprador de um supercarro. O interior deverá ser produzido sob medida para o tipo físico de cada cliente. E pode custar em media 2 milhoes de dolares, mais nada ainda foi confirmado Steve saleen quer mais por isso diz que irá melhorar o saleen s7 para 1300 cavalos e um v12 de 9litros,ele afirma que o carro atingirá 480km/h


Fixa Técnica:
Construtor: Saleen
Produção: 2000 — presente
Motor: 7.0 V8 com 558cv (550hp) (2000 - 2004)
7.0 V8 Bi-turbo com 760cv (750hp) (2005 - ___)
Caixa de velocidades: 6 marchas manual
Peso bruto (kg): 1250kg
Consumo: 5L/min (giro maximo)
Depósito (l): 72L

Enzo Ferrari

O Enzo Ferrari é um superesportivo da Ferrari que recebe o nome do criador da companhia, Enzo Anselmo Ferrari. O carro foi construído com tecnologias usadas na Fórmula 1 e um sistema de aerodinâmica que levanta um pequeno spoiler e flaps quando em alta velocidade, criando sustentação para nao deixá-lo decolar. possui um motor 6.0 V12 com 48 válvulas(2 de admissão e 2 de exaustão por cilindro). Foi nomeado em 2004, pela Sports Car International, o número 3 da lista de melhores carros esportivos dos anos 2000 perdendo apenas para o Porsche Carrera GT e o Lamborghini Murciélago LP640.

O Enzo Ferrari é algumas vezes chamado incorretamente de Ferrari Enzo ou ainda F60. O nome do carro é Enzo Ferrari, e o fabricante Ferrari. Quando combinados geram um nome completo (Fabricante/Modelo) de Ferrari Enzo Ferrari.
O carro foi anunciado inicialmente em 2002 no Paris Motor Show com o preço de $693,330 e 349 unidades disponíveis. A empresa contatou os clientes, especialmente os que tinham adquiridos os Ferrari F40 e F50 anteriormente, e conseguiu vender todos os 349 carros antes mesmo de que a produção começasse.
Mais tarde, depois de muitos pedidos, a Ferrari decidiu produzir mais 50 unidades subindo o total para 399.
Em 8 de novembro de 2005 a Ferrari anunciou que iria produzir outra unidade do carro, este foi doado ao Papa João Paulo II e angariou $1.274.299 para os sobreviventes do tsunami de 2004.


Fixa Técnica:

Preço (2002): $693,330
Número de produção: 400

Dimensões
Peso: 1365 kg
entre-eixos: 2650 mm
Comprimento: 4702 mm
largura: 2035 mm
altura: 1147 mm

Motor
Posição: Traseiro-central
Configuração: 12 cilindros em "V" a 65°, 4 válvulas por cilindro (2 de admissão com 2 de exaustão)
Aspiração: Natural
Cilindradas: 5998 cc
Potência: 660 cv @ 7800 rpm
Torque: 65,7 kgfm @ 5500 rpm
Transmissão: Manual Sequencial de 6 velocidades

Performance
0-100 km/h: 3,65 segundos
0-1000 m: 19,6 segundos
Velocidade máxima: 350 km/h

Ferrari 360 Modena

Ferrari 360 era o nome dado a três modelos de carros de Ferrari: a Ferrari 360 Modena, um cupê de duas portas; a Ferrari 360 Spider, um conversível de duas portas; e o Challenge Stradale , a versão do aprimorada dos 360 Modena. O Ferrari 360 Modena tem um motor 3.6 litros V8 de 400cv do potência e acelera de 0-100 km/h em 4.3 segundos. Todos têm o motor de oito cilindros e o chassis de alumínio. Os 360 serviram também como a base para sua sucessora, Ferrari F430 que foi lançada em 2004.

Desempenho
0-100 kmh (62 mph): 4.27 s

0-160 kmh (100 mph): s 10.2

0-400 metros (1/4 de milha): s 12.3 @ 119 mph

Velocidade máxima: 299 km/h (185 mph)



A 360 Spider é o 20º conversível da Ferrari. É simplesmente a versão conversível dos 360 Modena; à exceção do peso.

Todas as Spiders vêm com uma mecanismo elétrico de abertura e fechameto do teto. Não há versão Targa disponível para o 360. Com o teto fechado, a 360 Spider se parece muito com a 360 Modena.

360 Spider
A 360 Spider é o 20º conversível da Ferrari. É simplesmente a versão conversível dos 360 Modena; à exceção do peso.

Todas as Spiders vêm com uma mecanismo elétrico de abertura e fechameto do teto. Não há versão Targa disponível para o 360. Com o teto fechado, a 360 Spider se parece muito com a 360 Modena.




Especificações
Comprimento: 4477 milímetros

Largura: 1922 milímetros

Altura: 1235 milímetros

Entre-eixos: 2600 milímetros

Peso: 1350 quilogramas (2976 libras)

Distribuição do peso: 42% parte dianteira/58% parte traseira

Capacidade do combustível: 95 litros




Challenge Stradale

A tradição de Ferrari, marcada pelo modelo F40, é o desempenho antes do luxo. Esta tradição tem sido recentemente deixada de lado em favor de bancos de couro e outros confortos do 360 Modena e de 575M Maranello, mas a Ferrari retornou à suas raízes com o Challenge Stradale. É um cupê de duas portas igual ao 360 Modena na parte externa, embora sua aerodinâmica foi ligeiramente melhorada. As diferenças principais são um chassis de alumínio (que causam um veículo significativamente mais leve), um motor 3.6 V8 aperfeiçoado, suspensão e freios melhorados, rodas maiores e pneus de 19 polegadas, um câmbio de marchas seqüenciais em estilo Fórmula 1, e uso expressivo de componentes em fibra do carbono.

Foi introduzida oficialmente em março de 2003 na mostra de motor internacional de Genebra e entrou na produção logo depois disso.

O Challenge Stradale tem os retrovisores de fibra do carbono que são menores do que aqueles do carro padrão

Dimensões
Comprimento: 4477 milímetros

Largura: 1922 milímetros

Altura: 1199 milímetros

Wheelbase: 2600 milímetros

Peso: 1180 quilogramas (2601 libras)

Capacidade do combustível: 95 litros

Motor
No. dos cilindros: 8 wm V, 90 graus

Deslocamento total:3586 cm3

Desempenho
0-100 kmh (60 mph): 4.1s

0-160 khm (100 mph): 8.8 s

0-400m (1/4 milha): 12.1 s

Velocidade máxima: 298 km/h (186 mph)