Segundo a fábrica, diferentemente do irmão mais velho, que é um carro feito para divertir seu proprietário, de preferência em uma pista, o Gallardo é um modelo mais dócil. Foi projetado para ser usado diariamente. Mas nada tanto assim. Numa escala que vai de Ferrari a Porsche, ele está mais para Porsche. Pode ser dirigido na cidade, na hora do rush, sem sacrificar a embreagem do carro ou a paciência do motorista. Mas suas reações são de um esportivo puro. Nas contas do fabricante, ele acelera de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e atinge 309 km/h. O Murciélago acelera em 3,8 segundos e chega a 330 km/h.
O motor do Gallardo é elástico. Durante nosso test drive, com a rotação acima de 1500 rpm, em sexta marcha, bastava pisar fundo no acelerador para que ele enchesse rápido e despejasse força nas rodas. Não era preciso nem reduzir, para ganhar velocidade. No entanto, não dei folga para o câmbio. Nos trechos de serra, nos Apeninos, chegava forte nas curvas, freava e reduzia, para sair acelerando. Com o motor cheio, passava mais uma marcha, para reduzir na curva seguinte. Confesso que não consegui dar a atenção que o conta-giros merecia. Orientava-me pelo ronco do motor, que, além de guia, me servia de estimulante.
Apesar de confortável, a suspensão mantém o carro equilibrado, com o mínimo de oscilação lateral e longitudinal. O Gallardo usa nos dois eixos o sistema double whishbone, mesmo princípio usado nos F-1, com dispositivos antimergulho e antidecolagem. Os amortecedores, da Koni, ajustam sua rigidez de acordo com a velocidade do carro.
A tração é integral, mas o Lamborghini se comporta como carro de tração traseira, graças à divisão do peso - que é de 42%, para o eixo dianteiro e 58% para o de trás - e à distribuição da força do motor. Em condições normais de aderência, o Gallardo tem 30% da força no eixo dianteiro e 70% no eixo traseiro. A transmissão é adaptativa. Seu diferencial possibilita variar a distribuição da força de acordo com a variação do peso entre os eixos e as condições de aderência. Durante uma aceleração ou subida, em que há transferência de peso para a parte de trás do carro, a força vai para o eixo traseiro, que teoricamente tem a melhor aderência. Se por qualquer motivo, nessas condições, houver perda de tração nas rodas traseiras, o sistema se autocorrige mandando mais força para a dianteira.
O espírito Lamborghini foi mantido, mas o DNA da Audi impregna o Gallardo. A carroceria tem a famosa estrutura de alumínio Audi Space Frame, sendo que as portas são de aço estampado e os painéis da carroceria, de termoplástico. O motor V10 foi desenvolvido a partir do V8 4.2 da Audi. E sistemas como o de acionamento dos bancos elétricos, som e ar-condicionado vieram do sedã de luxo A8. Além disso, no acabamento, o Gallardo está mais para a escola alemã que para a italiana. Ou seja: as peças se encaixam com perfeição e os materiais são da melhor qualidade. Os funcionários da fábrica têm razão. Não se entrega um carro desses a estranhos.
Ficha técnica
Motor
Central, V10, 40 válvulas, comando de admissão e escape variável
Cilindrada: 4961 cm3
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Taxa de compressão: 11:1
Potência: 500 cv a 7800 rpm
Torque: 52 mkgf a 4500 rpm
Câmbio
Manual, 6 marchas, tração 4x4;
I. 2,56;
II. 1,85;
III. 1,42;
IV. 1,13;
V. 0,93;
VI. 0,80;
Ré 2,81;
Diferencial 3,07
Carroceria
Dimensões:
Comprimento, 432 cm;
largura, 190 cm;
altura, 116 cm;
entre-eixos, 256 cm
Peso: 1430 kg
Peso/potência: 2,8 kg/cv
Peso/torque: 27,5 kg/mkgf
Volumes:
Tanque de combustível, 90 l
Suspensão
Double whishbone na dianteira e na traseira, com dispositivo antimergulho e antidecolagem, amortecedores auto-ajustáveis
Freios
Discos ventilados nas quatro rodas, com ABS, ASR, ESP
Direção
Hidráulica, do tipo pinhão e cremalheira
Rodas e pneus
Liga leve, aro 19; Pirelli Pzero 235/35 ZR19 na frente, 295/30 ZR19 atrás
Preço
120 000 euros
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